Le 24 décembre 2020, l’Union européenne et le Royaume-Uni ont conclu leur accord de commerce et de coopération, entré en vigueur le 1er mai 2021. Pour échapper aux droits de douane de 10 %, une voiture électrique devait y contenir 40 % de valeur européenne, Royaume-Uni compris, jusqu’à fin 2023, puis 45 % en 2024. En 2027, le seuil monte à 55 % de la valeur du véhicule et à 70 % de celle du pack de batterie, selon une note publiée le 7 février 2024 par le service de recherche du Parlement européen.
Le premier palier n’a jamais été appliqué. Le 6 décembre 2023, la Commission européenne a proposé de garder les règles de départ trois ans de plus, avec jusqu’à 3 milliards d’euros pour les usines de batteries en Europe, via son Fonds pour l’innovation. Le Conseil de l’UE a donné son accord le 21 décembre 2023, le Conseil de partenariat UE-Royaume-Uni l’a validé le même jour, et le texte précisait alors qu’“aucune modification ne sera possible avant 2032”.
82 % des voitures électriques exportées vers le Royaume-Uni concernées
Le 16 septembre 2026, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a écrit à Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, et à António Costa, président du Conseil européen. La lettre est signée par Ola Källenius, président de l’ACEA et patron de Mercedes-Benz, et par sa directrice générale Sigrid de Vries. Selon l’ACEA, l’Union européenne devrait exporter environ 520 000 voitures et utilitaires électriques vers le Royaume-Uni en 2027, pour 17,9 milliards d’euros. 82 % d’entre eux, soit environ 426 000 véhicules, ne respecteraient pas les nouvelles règles, ce qui représenterait 1,47 milliard d’euros de droits de douane sur la seule année 2027. Pour les hybrides rechargeables, les constructeurs estiment que seulement 2 % des modèles seraient conformes.
L’ACEA demande de garder les règles actuelles pour les batteries jusqu’à fin 2029, puis d’exiger des cellules européennes à partir de 2030 et des matériaux de cathode européens (lithium, nickel, cobalt, manganèse) à partir de 2032. “La question n’est pas de savoir s’ils pourront s’y conformer, mais quand”, écrit l’association. En juin, l’ACEA et son équivalent britannique, le SMMT, avaient déjà réclamé ensemble un nouveau délai. “Les chaînes d’approvisionnement en batteries ne sont toujours pas prêtes à respecter ces exigences strictes”, expliquait alors Mike Hawes, directeur général du SMMT. Jonathan O’Riordan, de l’ACEA, estimait que seulement 20 % des batteries de voitures électriques seraient produites en Europe fin 2026.
Une taxe dans les deux sens
La taxe s’applique dans les deux sens, aux voitures électriques fabriquées en Europe et vendues au Royaume-Uni, comme aux modèles britanniques vendus dans l’Union européenne. En juin 2026, des sources chez BMW expliquaient que la production de la Mini électrique dans l’usine d’Oxford pourrait ne plus être rentable. Le 28 septembre, Electrive rapportait, d’après le Financial Times, que Bruxelles pourrait conditionner l’accès des entreprises britanniques aux règles “Made in Europe” de son futur Industrial Accelerator Act à un alignement du Royaume-Uni sur la politique commerciale européenne, notamment face à la Chine. Depuis octobre 2024, l’Union européenne taxe les voitures électriques chinoises entre 7,8 % et 35,3 % en plus des 10 % habituels, alors que le Royaume-Uni ne l’a pas fait. Au Royaume-Uni, les voitures fabriquées en Chine représentent environ 16 % des ventes de voitures neuves.